夜航的起落航線單飛以後，就進入夜航的空域飛行。

夜航的空域飛行比白天的空域飛行要簡單的多，基本上就是小角度的上升下滑，小坡度的轉彎。

動作量雖小，但是領航比白天要複雜的多，因為在空域裏轉來轉去，稍不注意，就不知道在什麽位置了。

晚上的領航主要還是依靠兩個羅盤，也就是白天複雜氣象的領航方法。

還可以參考地麵的燈光點，所謂的燈光點，就是一個城市，一個大的村莊在晚上燈光所組成的形狀。

白天看一個城市，有樓房，有街道，晚上看，房子沒有了，街道也看不見了，剩下的隻是一片輝煌的燈光，越是大的城市，燈火越明亮。

有的小村莊，燈光就比較暗淡了。

還有一些獨立的民房，就隻有星星點點的燈光，看上去就像天上的星星。

深夜時，小村莊裏的居民大多數都已就寢，關閉了家裏的燈，好多燈光點就不複存在，所以晚上飛行時，一般都記比較大的燈光點，特別是大城市，通宵都有燈光。

晚上飛行時，燈光傳播距離都比較遠，能見度好時，100多公裏以外的燈光都可以看見，有時候會出現誤遠為近的現象。

地麵上有的道路比較直，特別是很長的大橋，兩旁都有路燈，就像跑道燈，如果不仔細辨認，就會認為是跑道，容易看錯機場。

這些都是夜航飛行的特點。

張誌宏獨自駕駛著戰鬥機去單飛空域，他的心情非常愉快，再有幾個飛行日，他就是三種氣象的飛行員了。

由於比較熟練了，他拿出大部分的精力觀看座艙外的美景，隻用小部分的精力操縱飛機。

頭頂上繁星滿天，機身下燈光點點，他置身於黑洞洞的蒼穹之中，好像已經和浩瀚的宇宙融為一體。

白天看好多的村鎮，好象沒有什麽特點，都是灰灰的房子。

晚上看就不一樣了，有的呈方形，有的呈圓形，有的像一隻公雞，有的像一把掃帚，有的像一條金蛇。

真是千姿百態，美不勝收。

那都是因為房子的位置是因地製宜蓋成的，組成的燈光也是形狀各異的。

比如像一條金蛇的秀岩，因為房子是沿河而蓋，河流又是彎彎曲曲的，所以晚上的燈光也是彎彎曲曲的，像一條金蛇。

正是由於這些不同形狀的燈光點，才給飛行員的領航提供了方便條件。

張誌宏駕著飛機在空域裏一邊轉一邊看，好多的燈光點都是老同誌介紹過的，他一一作了對照。

張誌宏發現，同一個燈光點，在不同的方向觀看，形狀都是不一樣的，特別是由南往北看和由北往南看，差別更大。

在空中他想了很長時間，又圍繞著燈光點轉了好幾圈，才弄明白。

原來我國處於地球的北半球，太陽是偏南的，老百姓蓋房子時，門窗朝南的比較多，所以由南向北看，燈光要多一些，由北向南看就少一些，這就帶來了燈光點的不同。

所以對一個燈光點不能籠統的說是什麽形狀的，還要區分從南麵看還是從北麵看。

這又給張誌宏增加了不少的經驗。

過了一會兒，張誌宏感到有點不對勁，除了飛機發動機均勻的轟鳴聲外，四周是死一般的沉靜，靜的使人有點毛骨悚然。

連無線電裏也沒有一點聲音，好像全世界就他一個人在活動，他以為又是無線電出現了故障。

他按了一下無線電的發射按扭，耳機裏出現了“吱啦——”一聲，無線電並沒有故障。

他還有點不放心，又和塔台聯係了一下：“一號，345聲音好不好！”“345，聲音好的。”

一切都很正常，為什麽這麽寂靜呢，原來這又是夜航飛行的特點。

夜間放上天的飛機本來就比較少，加上沒有更多的無線電聯係，就顯得很靜。

其實對一個在天上飛的飛行員來說，白天和晚上都是一樣的，所能聽到的聲音，就是發動機的聲音和無線電的聲音。

隻所以晚上有這種感覺，就是缺少了視覺反饋回來的信息，就覺得缺少了世間的喧囂。

時間快到了，張誌宏對向了返回機場的航向，檢查無線電羅盤的指示也是為零，再看經過路線上的燈光點，正是返場的路線。

遠處是明珠市，燈火輝煌，地麵上的燈光照亮了城市的上空，使天上的星星也顯得暗淡無光。

機場方向的地麵上，一會兒出現一次白光帶，那是著陸探照燈的光線，說明正有飛機著陸。

突然，無線電裏傳來一陣著急的報告聲：“一號，322出現了錯覺，現在感到很嚴重！”張誌宏知道，322是大雞的代號，大雞現在是二大隊的大隊長。

既然向指揮員報告了，大雞的錯覺一定很厲害。

其實在複雜氣象和夜航飛行中，出現錯覺是很正常的現象，有的飛行員輕一些，有的飛行員重一些。

張誌宏剛才在空域裏看外界多了些，也出現過錯覺，感到飛機在帶著坡度飛行。

其實，飛機並沒有坡度，隻是他的感覺而已。

張誌宏馬上把視線轉到座艙了，一心一意的看著儀表，很快就恢複了。

錯覺有很多種，分為俯仰錯覺、坡度錯覺、倒飛錯覺、方向錯覺等。

俯仰錯覺是，飛機明明在平飛，飛行員卻感到飛機是在上升或下滑；坡度就是感到飛機帶著坡度在天上飛；方法錯覺就是飛機向南飛，飛行員卻感到在向北飛；倒飛錯覺更嚴重，就是飛行員始終感到飛機是在倒飛。

錯覺的產生是由於座艙內的光線明暗不一致，飛行員又長期不看儀表造成的。

在人的大腦皮層裏有一種信號，亮的是上麵，也就是天，暗的是下麵，也就是地。

當座艙的左麵亮時，如果不看儀表，就會覺得是帶著右坡度，總想向左修正，這就出現了坡度錯覺。

其他錯覺的形成和坡度錯覺形成的道理是一樣的。

出現錯覺後，飛行員感到最難受的就是想修正過來，但是操縱了飛機後，反而使飛機的狀態出現了偏差，不修正又覺得很不舒服，心理上的因素很難克服。